Dołącz do czytelników
Brak wyników

Bieżnikujesz? Oszczędzasz!

Baza wiedzy | 15 czerwca 2021 | NR 3
0 41

Ze względu na znacznie niższe koszty wielu posiadaczy pojazdów użytkowych i maszyn decyduje się na maksymalne wydłużanie żywotności posiadanych już opon, a do tego może się przyczynić bieżnikowanie. Z bieżnikowania opon uczyniono już prawdziwy przemysł. Przykładem jest np. Goodyear, który uruchomił niedawno w niemieckim Wittlich nową fabrykę zajmującą się właśnie bieżnikowaniem opon przy wykorzystaniu technologii TreadMax.

Produkty marki Goodyear Dunlop, Michelin, Bridgestone, Continental, Pirelli stanowią dziś zdecydowaną większość całego rynku ogumienia. Spory udział w rynku „przemysłówek” mają też produkty takich marek, jak Solideal czy Trelleborg. Coraz częściej mówiąc o rynku ogumienia, mówi się też o bieżnikowaniu opon. Specjaliści podkreślają, że koszty zakupu opon stanowią niemal 5% całkowitych wydatków związanych z eksploatacją pojazdu czy maszyny, a stan opon wpływa znacząco na poziom zużycia paliwa, które może stanowić nawet jedną czwartą ogólnych kosztów. Ze względu na znacznie niższe koszty wielu posiadaczy pojazdów użytkowych i maszyn decyduje się na maksymalne wydłużanie żywotności posiadanych już opon, a do tego może się przyczynić właśnie bieżnikowanie. Z bieżnikowania opon uczyniono już prawdziwy przemysł. Przykładem jest np. Goodyear, który uruchomił niedawno w niemieckim Wittlich nową fabrykę zajmującą się właśnie bieżnikowaniem opon przy wykorzystaniu technologii TreadMax. Produkowanych jest tam dwadzieścia rozmiarów ogumienia, opony wytwarzane są przy wykorzystaniu fabrycznych osnów Goodyear MaxTechnology. Podobne rozwiązania Goodyear stosuje też w swych angielskich i francuskich zakładach bieżnikowania. 
Zwolennicy bieżnikowania przekonują, że ponad dwie trzecie masy każdej opony stanowi jej korpus, a zatem jej konstrukcja mechaniczna, a tylko niecałą jedną trzecią stanowi pozostała część, a więc zużywający się bieżnik. 

 


– Do produkcji nowej opony wielkogabarytowej potrzeba ok. 200 kg ropy naftowej, gdy tymczasem do jej bieżnikowania wystarczy 40 kg. Zatem opona bieżnikowana to bardzo pozytywny aspekt współczesnej technologii naprawy – mówią w firmie Anmar. Wartość opon bieżnikowanych zdecydowanie wzrasta, gdy przeliczymy koszt ich zakupu w stosunku do potencjalnych przebiegów. W ostatecznym rozrachunku liczą się zatem koszty i… względy środowiskowe (globalnie mniejsza produkcja nowych opon). Jednak nie zawsze bieżnikowanie znajduje uzasadnienie. Jak dotąd, w dość zgodnej opinii producentów i serwisantów ogumienia nie udowodniono celowości bieżnikowania opon do wózków widłowych. 
– Czyniono swego czasu takie próby, zarówno lokalnie, jak i fabrycznie. W bieżnikowaniu stosowanie technikę na gorąco. Nie osiągnięto jednak zadowalających efektów ani dla środowiska, ani dla użytkowników – mówi Krzysztof Polesiak (Camoplast Solideal). Problem dotyczy zarówno ewentualnej skali przedsięwzięcia, jak i późniejszych korzyści. Próby wykazały, że koszty inwestycji związanych z uruchomieniem drogich linii bieżnikowania (dla każdego wymiaru i każdej rzeźby bieżnika niezbędne jest przygotowanie oddzielnych, bardzo kosztownych form wulkanizacyjnych), dla tej stosunkowo wąskiej grupy produktów nie są opłacalne. Nic zatem dziwnego, że nawet w firmach, które swego czasu oferowały możliwość bieżnikowania opon do wózków widłowych, takiej usługi już się nie wykonuje, tymczasem z powodzeniem można nadal bieżnikować gumy do wielu innych pojazdów transportowych czy maszyn. Nie oznacza to, że temat jest zamknięty. Do użytkowników opon co rusz docierają informacje, że czynione są próby wprowadzenia efektywnego systemu bieżnikowania. Na razie dotyczy to jednak raczej innych opon przemysłowych (np. program OTR Tyres), a nie gum do wózków czy innych stosowanych w gospodarce magazynowej środków transportu. 

 

Technologie bieżnikowania

Typowa technologia bieżnikowania bazuje na czterech etapach eksploatacji opon. W pierwszej kolejności nową oponę o zużytym bieżniku poddaje się zabiegowi pogłębiania. Drugi etap pozwala na uzyskanie dodatkowych 25% przebiegu przy 5% nakładu finansowego wartości nowego produktu. W trzecim etapie opona jest regenerowana przez bieżnikowanie, co daje 100% przebiegu nowego ogumienia przy 50% kosztów. Ostatnim, czwartym etapem jest ponowne pogłębianie bieżnikowanej opony.
W innej metodzie podczas procesu regenerowania w pierwszej kolejności karkas poddaje się weryfikacji. Po wstępnej selekcji opony są oczyszczane, a ich powierzchnia poddawana jest obróbce zapewniającej szorstką powłokę. Po tym etapie przeprowadza się bieżnikowanie na gorąco. Na zrekonstruowany karkas nakłada się tzw. surówkę ze wstępnie uformowanym bieżnikiem. Jego ostateczny wzór jest nadawany w formie wulkanizacyjnej. Zapewnia ona temperaturę wody umożliwiającą nadanie bieżnikowi dowolnego kształtu.
W innej technologii opona jest oceniana pod kątem spełniania kryteriów jakościowych stawianych przez producenta. Chodzi przede wszystkim o testy sprawdzające, pozwalające ocenić, czy karkas jest nienaruszony. Podczas regeneracji uwzględnia się takie same bieżniki i mieszanki gumowe jak przy produkcji nowych opon. Podczas bieżnikowania na zimno zwraca się uwagę na objęcie warstwą bieżnika również górnej ściany bocznej opony. Tym sposobem ogumienie ściera się równomiernie i pracuje przy niskich oporach toczenia.
Każdy wybrany karkas oznacza się kodem kreskowym. Zawiera on informacje niezbędne do późniejszej identyfikacji. W następnej kolejności karkas poddaje się wstępnym oględzinom dla wykrycia ewentualnych uszkodzeń. W przypadku akceptacji karkas jest sprawdzany elektronicznie pod kątem występowania dziur. Kolejny etap obejmuje badanie karkasu przy zastosowaniu szerografu. Czytnik kodów kreskowych ustala rodzaj i rozmiar karkasu. Karkas umieszczany jest wewnątrz szerografu, gdzie odbywa się obustronne badanie jego wewnętrznej struktury za pomocą skanowania w ciśnieniu atmosferycznym i w 50% próżni. Tym sposobem wykrywane są ukryte wady i uszkodzenia wewnętrzne karkasu. Sprawdzane są obrazy wewnętrznej struktury w celu wykrycia ewentualnych uszkodzeń. Kolejny etap obejmuje szorstkowanie karkasu z uwzględnieniem narzędzi do obróbki skrawaniem. Wszelkie uszkodzenia są naprawiane. W następnej kolejności obwód i szerokość opony są mierzone po to, aby rozmiar opony mieścił się w granicach wymaganej tolerancji. Na tym etapie opona jest gotowa do bieżnikowania. Na całą powierzchnię natryskiwany jest specjalny klej, który zapewnia odpowiednią przyczepność nowych składników. Jeżeli jest to konieczne, ubytki wypełnia się specjalną mieszanką gumową, po czym na boki nanoszone są nowe warstwy mieszanki gumowej. Nowa mieszanka bieżnika jest nakładana w sposób spiralny z wytłaczarki na czoło opony. Zyskuje się jednolitą strukturę bieżnika. Następnie opona jest umieszczana w prasie wulkanizacyjnej, gdzie pod ciśnieniem i wysokiej temperaturze przeprowadzany jest proces kształtowania bieżnika wraz ze ściankami bocznymi. Przeprowadza się również kształtowanie bieżnika wraz ze ściankami bocznymi i wulkanizację gumy. Po schłodzeniu opona jest sprawdzana i poddawania testowi ciśnieniowemu. 

Damian Żabicki

 

Systemy już są 


Niegdyś uważano, że opony bieżnikowanej w żadnym razie nie da się porównać z nową. Postęp technologiczny jest jednak olbrzymi. Dziś dawanie gumom takiego drugiego życia nie jest niczym nadzwyczajnym, zajmują się tym specjaliści w największych światowych koncernach. Producenci nowych opon nie dostrzegają tu zresztą konfliktu interesów. Oferując możliwość bieżnikowania, pokazują bowiem wartość swoich karkasów, a przedłużenie przebiegu ujmują w kalkulacji tzw. oponokilometra, pokazując ekonomiczne uzasadnienie zakupu danej opony nowej. 
Wszyscy liczący się producenci opon posiadają certyfikowane programy bieżnikowania. Opona bieżnikowana kosztuje zazwyc...

Dalsza część jest dostępna dla użytkowników z wykupionym planem

Przypisy