Dołącz do czytelników
Brak wyników

Nie tylko w kontenerze

Baza wiedzy | 10 czerwca 2021 | NR 3
0 223

Pojęcie „magazynowania” często utożsamiane jest z ładunkami przechowywanymi na paletach, a „transportu” z ładunkami przywożonymi w kontenerach. W poszukiwaniu surowców i towarów mniej typowych warto zajrzeć do portu – drogą morską przypływa bowiem wiele grup towarów tylko na pierwszy rzut oka wydających się prostymi do obsługi.

Kontenery stanowią coraz ważniejszą jednostkę ładunkową w międzynarodowym przewozie towarów. Istnieje jednak wiele grup ładunków, które nie mogą być w nich przewożone ze względu na swoją wagę lub wymiary nieprzystające do wystandaryzowanych rozmiarów. Są wśród nich także te, które wymagają specjalnego traktowania ze względu na krótki czas przydatności do spożycia czy niską tolerancję na warunki przechowywania. Kto zatem stoi za dostawami elementów dłużycowych, węgla, owoców czy turbin dla elektrowni?

 

 

Do 50 ton
Z obrotami na poziomie 70 mln euro rocznie firmy Magemar nie można uznać za światowego giganta logistyki. Z całą pewnością warto jednak zwrócić uwagę na ciekawą niszę, jaką znalazła sobie ona na międzynarodowym rynku. Magemar wchodzi w skład większej grupy, której historia działalności sięga lat 30. ubiegłego wielu. Wtedy to powstał Magemon (do dziś funkcjonujący jako jedna ze spółek), przedsiębiorstwo zajmujące się przeładunkami towarów masowych w największym belgijskim porcie rzecznym – Liege. W kolejnych latach grupa intensywnie się rozwijała, a wśród jej spółek pojawił się Magemar – specjalizujący się w transporcie morskim. Główne biuro Magemar po dziś dzień znajduje się w Liege, skąd koordynuje pracę poszczególnych oddziałów terenowych. Warto przenieść się na chwilę do Antwerpii, gdzie znajduje się terminal przeładunkowy Magemar. Na obszarze 12 ha zlokalizowano m.in. magazyn przywożonych z odległych zakątków świata ładunków. I to nie byle jakich: przedmiotem usług transportu i magazynowania są bowiem olbrzymie bloki skalne. To ładunek „ciężkiego kalibru” – choć zwykle pojedynczy element ma kilka-kilkanaście ton, to zdarzają się też takie, których waga dochodzi do 50 t na sztukę. Co sobotę w porcie rozładowywany jest jeden transport, drogą morską przywożony jest kamień z odległych zakątków świata. Większość towarów przypływa z dwóch kierunków: ok. 60% z Indii, a 30% z RPA. 

 


Przy tego typu ładunkach nie sprawdzą się „nowoczesne” sposoby znakowania: kody kreskowe czy targi RFID. Podstawą jest zwykła farba w spreju, za pomocą której oznaczane są poszczególne jednostki ładunku. Często mają one kilka różnych systemów oznaczeń: charakterystycznych dla nadawcy, pośrednika czy odbiorcy, bądź też opisujących sam surowiec. Tutaj nie ma miejsca na nowoczesne hale magazynowe czy regały. Aby ułatwić przeładunki i zmniejszyć ryzyko powstania uszkodzeń, bloki skalne nie są układane bezpośrednio na powierzchni placu, ale na drewnianych belkach. Z jednej strony, wyznaczają one miejsca składowania, z drugiej – stanowią zabezpieczenie przed uszkodzeniem. Do przemieszczania ładunków wykorzystuje się wózki widłowe. Raz w tygodniu w porcie pojawia się nowa dostawa, a poszczególne bloki wyciągane są z jednostki pływającej za pomocą łańcuchów. Do głównych zadań biura w Antwerpii należy odbiór i przeładunek przywożonych surowców, tutaj też są one segregowane i odprawiane. Następnie organizuje się dalszy transport do różnych europejskich krajów. Wśród ważnych odbiorców są także klienci z Polski – w naszym kraju firma działa od 1999 r. Ma siedzibę w Szczecinie, a swoje biura w Gdyni i Katowicach.

Za ciężkie czy za długie?
Wśród operujących w porcie w Antwerpii firm znaleźć można także grupę DP World. To jeden z największych operatorów terminali morskich na świecie mający 42 terminale w 22 krajach na 5 kontynentach. Historia Dubai Ports sięga roku 1999 – jest to więc marka stosunkowo młoda. Jej ekspansja nabrała rozpędu 6 lat temu, po przejęciu P&O Group. W Antwerpii Dubai Ports obecne jest
w 3 dokach: przy Delwaide Dock i Deurganck Dock ma terminale kontenerowe, przy Churchill Dock terminal wielofunkcyjny – wykorzystywany do przewozu ładunków wymagających do przeładunku dźwigów lub innych urządzeń specjalistycznych. Churchill dock ma długość ponad 1,6 km i zajmuje powierzchnię ok. 300 tys. m². Na brzegu znajduje się łącznie 13 dźwigów – 8 zamontowanych na szynach i 5 mobilnych. Zapewniają one możliwość podnoszenia do 140 t, a przy wykorzystaniu dźwigów mobilnych nawet do 228 t. Gdyby dla kogoś było to za mało, istnieje możliwość wykorzystania także dźwigu pływającego będącego w dyspozycji portu o udźwigu 800 t.
Uzupełnieniem floty są pojazdy stacjonujące na brzegu: wózki widłowe (do 32 t), wózki do podnoszenia kontenerów (do 45 t) i różnego rodzaju naczepy.
Wśród linii regularnie zawijających do Churchill Dock jest m.in. Chipolbrok. Firma ta powstała jako wspólne przedsięwzięcie polsko-chińskie i po dziś dzień specjalizuje się w przewozach pomiędzy Europą a Azją. W ubiegłym roku na nabrzeżu pojawił się nowy magazyn...

Dalsza część jest dostępna dla użytkowników z wykupionym planem

Przypisy