Dane z GPS z początku października wskazywały, że w pobliżu amerykańskich wybrzeży na zawinięcie do portów czekało po 4–5 dni 109 kontenerowców. Dużo mniej niż na początku roku, gdy kotwiczyło tam nawet przez dwa tygodnie ponad 150 statków, lecz nadal dwukrotnie więcej niż w październiku 2019 r.
Skraca się czas transportu towarów. Z Chin do Europy szacuje się go już „tylko” na ok. 60 dni, o 15 mniej niż na początku roku. Trzy lata temu trwał 40–45 dni.
Maleje presja na składowanie towarów w magazynach, bo szefowie ds. handlu detalicznego dużych sieci ostrożniej oceniają perspektywy popytu. Nie narzekają na niedobór towarów, wręcz przeciwnie: na zbyt duże zapasy i raczej mają ból głowy co robić, aby usunąć tę nadwyżkę.
Last but not least – od stycznia br. ewidentnie spadają stawki frachtu morskiego, nawet po 10% miesięcznie. W połowie października notowania stawek w umowach spot (bieżących) były o 60% niższe niż w apogeum. Malkontenci wykazują jednak, że były nadal dwukrotnie wyższe niż trzy lata wcześniej.
Takie są niektóre tendencje w globalnej logistyce, które gestorzy ładunków mogą odczytywać pozytywnie. Jest jednak zbyt wcześnie, aby ogłosić zwycięstwo nad kryzysem łańcucha logistycznego.
Nie tylko dlatego, że większość powyższych wskaźników jest nadal gorszych niż przed wybuchem pandemii COVID-19. Niemal z tygodnia na tydzień pojawiają się nowe zakłócenia. Od strajków dokerów lub przewoźników lądowych począwszy, po te makroekonomiczne i geopolityczne. Droga jest energia oraz paliwa, główny koszt transportu. Wysoka inflacja, burząca...
Pozostałe 90% treści dostępne jest tylko dla Prenumeratorów
- 6 papierowych oraz elektronicznych wydań magazynu
- Nieograniczony – przez 365 dni – dostęp online do aktualnego i archiwalnych wydań czasopisma
- ... i wiele więcej!
