Dołącz do czytelników
Brak wyników

TEMAT NUMERU

16 marca 2022

NR 1 (Luty 2022)

Gwiezdny rok cargo lotniczego – nie dla nas? Wpływ rozwoju cargo lotniczego na polski rynek magazynowy

0 121

Od dwóch lat lotniczy rynek all cargo, tj. obsługiwany regularnie przez frachtowce, dzielony jest na nowo. Polskie porty są raczej obserwatorami tych zmian.

Jeszcze w 2019 r. panował optymizm nakręcany przez plany budowy Centralnego Portu Lotniczego. Ekstrapolacje firm doradczych wskazywały, że przewozy pasażerskie na świecie będą rosły do połowy stulecia w tempie ok. 5%, a w Polsce – w dwucyfrowym.

Wywrócony stolik

„Jak w banku” mieliśmy wkrótce przebić się do czołówki krajów, rozdających karty także w międzynarodowym, transkontynentalnym transporcie pasażerskim, a w ślad za tym – na rynku cargo. Przynajmniej w jego części „belly cargo” (towary przewożone w brzuchach samolotów pasażerskich). Skoro w 2010 r. polskie porty odprawiły 20,5 mln pasażerów, a w 2019 r. ponad dwa razy więcej – 49 mln, to dlaczego nie mielibyśmy pod koniec tej dekady obsługiwać 100 mln z naddatkiem?
Cezurą okazała się pandemia COVID-19, uziemiając gremialnie samoloty pasażerskie. Większość linii lotniczych i portów na świecie do dziś liczy straty, pomimo wpompowania pomocy finansowej (z tytułu „tarczy” antycovidowej) ich rządów.
Ale to nie cała prawda o kondycji i perspektywach portów lotniczych, z całym ich zapleczem, w tym magazynowym. Paradoksalnie, lecz to dzięki pandemicznej sytuacji kilka lotnisk w bliskim naszym sąsiedztwie rozkwitło i można je już nazywać lotniczymi hubami towarowymi, bo przewozy cargo przeżywają hossę, a frachtowce wykonują ponad 100% normy. Porty te miały odpowiednią bazę do obsługi rynku cargo, zaplecze, partnerów lotniczych i handlingowych. Znalazły się w odpowiednim czasie z ofertą.
Nasze trzy lotniska przodujące w kraju pod względem obsługi towarów lotniczych też rozbłysły w ub.r., lecz pozostały w cieniu tamtych.
 


Natura rynku cargo

W transporcie powietrznym głównym źródłem przychodów i zysków linii lotniczych są przewozy pasażerskie w rejsach rozkładowych, low cost, nierozkładowych i czarterowych. Przy łącznych przychodach branży lotniczej w 2019 r. w wysokości 838 mld USD (i 26,4 mld USD zysku netto), na linie pasażerskie przypadło ponad 700 mld USD, czyli pięć razy więcej, niż na przewozy towarów (101 mld USD – dane bez przewozów ładunków poczty).
Już taka proporcja w strukturze przychodów jest ewenementem w porównaniu z rynkiem transportu drogowego, kolejowego czy morskiego. Szczególnie, że samolotami wozi się najdroższe towary, za które płaci się wysoki frachtem, a nie masowe i niskorentowne. Ale co ważne, choć przewozy towarów są wyodrębnione z rynku lotniczego, bowiem realizują je odrębne spółki mające floty frachtowców, to w istocie zyski z rynku cargo czerpią też spółki przewozów pasażerskich. Czołowe z nich mają zresztą oba rodzaje działalności. Na przykład w grupie Lutfhansa operuje z 12 frachtowców spółka Lufthansa Cargo i z czterema boeingami 777F AeroLogic (spółka joint venture Lufthansy Cargo i DHL Aviation). Dla przypomnienia nasz PLL LOT – nie ma ani jednego transportowca.
W minionej dekadzie i przed pandemią na belly cargo przypadało od 52 do 55% udziału w całym w transporcie powietrznym towarów (bez transportu wojskowego), jak wynika z danych IATA (Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych; reprezentuje ok. 290 linii lotniczych, które mają 83-proc. udział w globalnym ruchu cywilnym). Choć każdy samolot pasażerski zabierał tyle, co furgon (wąskokadłubowy Airbus A320 – do 3 t) lub ciężarówka (szerokokadłubowy Boeing 787 – 6 t, Airbus A380 – 10 t), czyli znacznie mniej niż frachtowiec (średnio ponad 40 t, ale An-225 Mrija – aż 250 t), to latał zdecydowanie częściej i w dogodnych porach, a nie tylko nocą. Stąd taka rola ruchu pasażerskiego w przewozach cargo.
W 2019 r. linie lotnicze na świecie przewiozły łącznie 61,3 mln t ładunków, w 2020 r. – 57,5 mln t (dane IATA). Statystyki o wolumenie transportu towarów za 2021 r. IATA poda wkrótce.
 

Tab. 1. Przeładunki cargo lotniczego w Polsce i jego struktura (tys. ton)
  2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2021/2020 2021/2019
Polska, w tym: 81,6 95,5 106,7 114,4 123,4 101,1 94,67* 32,5 12,8
Warszawa 58,3 72,2 84,4 92,4 97,8 74,9 97,5 30,0 -0,3
Katowice 14,5 15,6 15,2 15,8 17,2 18,2 32,1 76,4 86,6
Gdańsk 4,5 4,2 5,1 5,4 6,7 6,8 9,2 31,4 33,3

Źródło: ULC, porty lotnicze, obliczenia własne /* trzy pierwsze kwartały

Kilka danych i prognozy

Te poukładane klocki posypały się z powodu pandemii, gdy rządy krajów wprowadziły ograniczenia w ruchu samolotów pasażerskich. W 2020 r. z usług linii lotniczych skorzystało zaledwie 2,3 mld pasażerów, czyli tylu, ilu w 2014 r., branża poniosła straty 52 mld USD. Pogłębiły się one w ub.r. Szacunki IATA dla 2021 r. wskazują, że popyt na podróże lotnicze sięgnął zaledwie 35,5% notowanego przed pandemią. Podobne były proporcje w PLL LOT (4,2 mln pasażerów w 2021 r., prawie 11,8 mln dwa lata wcześniej).
– Sam ruch lotniczy w polskiej przestrzeni powietrznej w 2021 r. zamknęliśmy na poziomie ok. 50% ruchu z roku 2019. Z niepokojem obserwuję, jak linie lotnicze kasują połączenia z powodu rozwoju epidemii – powiedział PAP Janusz Janiszewski, p.o. prezesa Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej.
Dokładają się problemy z niedoborem pilotów, chorujących lub przebywających na kwarantannie. Dotyka to najbardziej linie azjatyckie (z braku personelu pokładowego, Cathay Pacific Airways odwołał w styczniu br. setki lotów, ograniczając ich liczbę o 20% w porównaniu z 2019 r.), ale i amerykańskie – np. Delta Air Lines i American Airlines podały w styczniu, że z tego powodu ograniczają loty regionalne w ciągu najbliższych kilku miesięcy, nawet o 1/4.
Według prognoz Eurocontrol (Europejska Organizacja ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej) z lipca 2021 r., w scenariuszu optymistycznym (przy niskim dalszym oddziaływaniu pandemii) rynek przewozów pasażerskich ma szanse powrócić do rekordowego dotychczas poziomu z 2019 r. w 2024 r., w scenariuszu drugim („średniego” poziomu pandemii) – rok później, ale gdy pandemia będzie pączkować kolejnymi i groźnymi wersjami COVID-19 – dopiero w 2029 r.! Na razie spełnia się ten ostatni scenariusz.
Dla Polski prognozy IATA są bardziej optymistyczne. Tak wynika przynajmniej z konferencji z 8 lutego zorganizowanej przez Ministerstwo Infrastruktury w Warszawie w związku z planami budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego. Rafael Schvartzman, wiceprezes IATA na Region Europy przekazał informację, że ruch lotniczy w Polsce powinien odbudować się do stanu sprzed pandemii do końca 2024 r.
MI podało w związku z tym, że „w pierwszym okresie (lata 2027–2035) przepustowość CPK ma wynosić 40 mln pasażerów rocznie”. Nie będziemy tu dociekać, czy ten port lotniczy ruszy za pięć lat, skoro na planowanym jego miejscu nadal jest ściernisko.
 


Druga strona medalu

Inne nastroje panują na rynku powietrznego transportu towarów. Według jednego z analityków zachodnich, ostatnie dwa lata zostały nawet nazwany „Gwiezdnym okresem cargo lotniczego”.
Segment ten w 2021 r. wykonał pracę przewozową (CTK – jest to wskaźnik nieuwzględniający ładunków pocztowych) o 6,9% większą w porównaniu z 2019 r. Efekt ten uzyskał pomimo tego, że moce produkcyjne (mierzone w ACTK) były o 10,9% niższe niż w 2019 r. Oznaczało to, że frachtowce wykonywały pracę większą niż full job. Do tego wyniku rękę przyłożyła całkiem spora flota samolotów pasażerskich zamieniona na frachtowce, przez demontaż w nich foteli lub transport towarów na nich. Noszą one określenie „preighters.” To neologizm powstały poprzez połączenie słów „passenger” oraz „freighter” (frachtowiec).
– Niedobory siły roboczej, częściowo spowodowane kwarantanną pracowników, niewystarczająca ilość miejsca do przechowywania na niektórych lotniskach i zaległości w odprawach, nadal wywierają presję na łańcuchy dostaw, choć ładunki lotnicze zaliczyły gwiezdny 2021 r. – skomentował wyniki segmentu cargo Willie Walsh, dyrektor generalny IATA.
 

Tab. 2. Największe porty cargo lotniczego w Europie w 2021 r. (mln ton)
Port Kraj 2021 2022/2020
Frankfurt Niemcy 2,32 21,1
Paryż Charles de Gaulle Francja 2,03 16,2
Amsterdam Holandia 1,66 15,2
Lipsk/Halle Niemcy 1,51 10,1
Liege Belgia 1,40 26,0
Heathrow Wielka Brytania 1,40 23,0
Luxairport Luksemburg 1,10 19,0
Kolonia-Bonn Niemcy 0,99 14,0

Źródło: porty lotnicze, zestawienie własne

Według niego, przewozy ładunków, w tym preightersami, stanowiły „istotne źródło przychodów” dla wielu pasażerskich linii lotniczych, w sytuacji „zastoju na rynku przewozów pasażerskich z powodu pandemicznych ograniczeń w podróżach”. Niektóre linie lotnicze w Europie i USA raportowały, że osiągnęły zyski w trzecim kwartale.
To dlatego, że stawki frachtu lotniczego szybowa...

Dalsza część jest dostępna dla użytkowników z wykupionym planem

Przypisy