Gwiezdny rok cargo lotniczego – nie dla nas? Wpływ rozwoju cargo lotniczego na polski rynek magazynowy

Jeszcze w 2019 r. panował optymizm nakręcany przez plany budowy Centralnego Portu Lotniczego. Ekstrapolacje firm doradczych wskazywały, że przewozy pasażerskie na świecie będą rosły do połowy stulecia w tempie ok. 5%, a w Polsce – w dwucyfrowym.

Wywrócony stolik

„Jak w banku” mieliśmy wkrótce przebić się do czołówki krajów, rozdających karty także w międzynarodowym, transkontynentalnym transporcie pasażerskim, a w ślad za tym – na rynku cargo. Przynajmniej w jego części „belly cargo” (towary przewożone w brzuchach samolotów pasażerskich). Skoro w 2010 r. polskie porty odprawiły 20,5 mln pasażerów, a w 2019 r. ponad dwa razy więcej – 49 mln, to dlaczego nie mielibyśmy pod koniec tej dekady obsługiwać 100 mln z naddatkiem?
Cezurą okazała się pandemia COVID-19, uziemiając gremialnie samoloty pasażerskie. Większość linii lotniczych i portów na świecie do dziś liczy straty, pomimo wpompowania pomocy finansowej (z tytułu „tarczy” antycovidowej) ich rządów.
Ale to nie cała prawda o kondycji i perspektywach portów lotniczych, z całym ich zapleczem, w tym magazynowym. Paradoksalnie, lecz to dzięki pandemicznej sytuacji kilka lotnisk w bliskim naszym sąsiedztwie rozkwitło i można je już nazywać lotniczymi hubami towarowymi, bo przewozy cargo przeżywają hossę, a frachtowce wykonują ponad 100% normy. Porty te miały odpowiednią bazę do obsługi rynku cargo, zaplecze, partnerów lotniczych i handlingowych. Znalazły się w odpowiednim czasie z ofertą.
Nasze trzy lotniska przodujące w kraju pod względem obsługi towarów lotniczych też rozbłysły w ub.r., lecz pozostały w cieniu tamtych.
 

Natura rynku cargo

W transporcie powietrznym głównym źródłem przychodów i zysków linii lotniczych są przewozy pasażerskie w rejsach rozkładowych, low cost, nierozkładowych i czar...